Naujas

Britų geležinkeliai

Britų geležinkeliai


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

  • George'as Bidderis
  • Johnas Blenkinsopas
  • Isambardas K. Brunelis
  • Edwardas Bury
  • Daniel Gooch
  • Timothy Hackworthas
  • Williamas Hedley
  • Williamas Jessopas
  • Džozefas Lokas
  • Matthew Murray
  • Johnas Rastrickas
  • George'as Rennie
  • Johnas Rennie
  • George'as Stephensonas
  • Robertas Stephensonas
  • Richardas Trevithickas
  • Charlesas Vignolesas
  • Nicholas Woodas
  • Williamas Arrolis
  • Henry Booth
  • George'as Bradshaw
  • Tomas Brassey
  • Edmundas Denisonas
  • Josephas Gurney
  • Williamas Arrolis
  • Henry Booth
  • George'as Bradshaw
  • Tomas Brassey
  • Edmundas Denisonas
  • Josephas Gurney
  • George'as Hadsonas
  • Williamas Hultonas
  • Williamas Jamesas
  • Samuelis Laingas
  • Edward Pease
  • Josephas Sandarsas
  • George'as Hadsonas
  • Williamas Hultonas
  • Williamas Jamesas
  • Samuelis Laingas
  • Edward Pease
  • Josephas Sandarsas
  • Penydarrenas
  • Wylam Dilly
  • Naujovė
  • Be Pareilo
  • Northumbrian
  • Viktorija
  • Geležinis kunigaikštis
  • Pūtęs Bilį
  • Blutcheris
  • Judėjimas
  • Raketa
  • Lankašyro ragana
  • Jenny Lind
  • Didysis vesternas
  • Sūrio geležinis geležinkelis
  • Stocktonas ir Darlingtonas
  • Liverpulis ir Mančesteris
  • Boltonas ir Leigh
  • Grand Junction geležinkelis
  • Kaledonijos geležinkelis
  • Midlando geležinkelis
  • Didysis Vakarų geležinkelis
  • Mančesteris ir Lidsas
  • Lidsas ir Selbis
  • Jorko ir Šiaurės Midlando geležinkelis
  • Edinburgas ir Glazgas
  • Šiaurės rytų geležinkelis
  • Swansea ir Mumbles geležinkelis
  • Kenterberis ir Vitstabilis
  • Londonas ir Birmingemas
  • Londonas ir Grinvičas
  • Birmingemas ir Derbis
  • Lankašyras ir Jorkšyras
  • Taff Vale geležinkelis
  • Londonas ir Braitonas
  • Midlando grafystės geležinkelis
  • Londonas ir Kroidonas
  • Bristolis ir Ekseteris
  • Didysis šiaurinis geležinkelis
  • Londono ir Šiaurės vakarų geležinkelis
  • „L&M Railway Company“
  • Alyvuogių kalnas
  • Gradiento profilis
  • Maurų arka
  • Antros klasės kelionės
  • „Rainhill“ bandymai
  • Pokalbis su samanomis
  • Sankey viadukas
  • Pirmos klasės kelionės
  • Trečios klasės kelionės
  • Johnas Cooke'as Bourne'as
  • Tomas Bury
  • J. W. Carmichaelis
  • George'as Cruikshankas
  • William Powell Frith
  • Deivido Oktavijaus kalnas
  • John Leech
  • Abraomas Saliamonas
  • J. M. Turneris
  • George'as Walkeris
  • Mediniai vagonai
  • Stovo geležinkeliai
  • Kilsby tunelis
  • Geležinkelio vėžės
  • Geležinkelio paštas
  • Garo cirkas
  • Keleivių vežimai
  • „Bilsworth“ pjaustymas
  • Dėžutės tunelis
  • 1844 geležinkelių įstatymas
  • Thomas Carlyle
  • Josephas Clynesas
  • Thomas Creevey
  • Charles Dickens
  • Williamas Huskissonas
  • Fanny Kemble
  • Angus Reach
  • Velingtono hercogas
  • Birmingemo stotis
  • Braitono stotis
  • Euston stotis
  • Liverpulio stotis
  • Londono tilto stotis
  • Niukaslio stotis
  • St Pancras stotis
  • Jorko stotis
  • Aberdynas
  • Vonia
  • Belfaste
  • Birmingemas
  • Bradfordas
  • Braitonas
  • Bristolis
  • Kembridžas
  • Kardifas
  • Crewe
  • Chichesteris
  • Derbis
  • Dublinas
  • Dundee
  • Durhamas
  • Edinburgas
  • Ekseteris
  • Glazgas
  • Glosteris
  • Halifaksas
  • Korpusas (Kingstonas)
  • Lidsas
  • Lesteris
  • Liverpulis
  • Londonas
  • Mančesteris
  • Merthyras Tydfilis
  • Middlesbrough
  • Niukaslas
  • Northamptonas
  • Noridžas
  • Notingemas
  • Oldhamas
  • Oksfordas
  • Plimutas
  • Portsmutas
  • Prestonas
  • Šefildas
  • Sautamptonas
  • Stoke
  • Sunderlandas
  • Swansea
  • Svindonas
  • Jorkas

Britų geležinkelių tinklo istorija yra daugiau nei traukiniai. Tai istorija apie JK socialinę struktūrą nuo XIX amžiaus pradžios. Istorija prasideda šiaurės rytų Anglijoje su pramonės revoliucijos garo inžinieriais. 1825 m. Teesside atidaroma legendinė Stoktono ir Darlingtono linija. Ir netrukus geležinkeliai yra investuotojo numylėtinis. 1840 -ųjų geležinkelio bumas mato didžiulį nacionalinį tinklą, kuris prasidėjo nuo nulio.

Jau daugiau nei šimtą metų garai JK turi aukso amžių. Ir su juo kai kurie pasaulio inžinieriai triumfuoja. Didžioji tinklo pagrindinės infrastruktūros dalis vis dar yra su mumis, pradedant Brunelio Didžiosios Vakarų linijos bruožais ir baigiant Forth geležinkelio tilto didybe. Didieji Didžiosios Britanijos geležinkelio darbai, nuo Svindono iki Springburno, įgauna pasaulį. O didžiosios geležinkelio įmonės - nuo GWR iki LNER, LMS ir už jos ribų - kuria ilgalaikius prekės ženklus, kurių atmintis išlieka ir šiandien.


Svarbiausios datos Didžiosios Britanijos ir#x27 geležinkelių istorijoje

1825 m. Rugsėjo 27 d. George'as Stephensonas atidaro Stoktono ir Darlingtono geležinkelį ir per dvi valandas perkelia 36 vagonus su garo varomu anglies traukiniu „Locomotion“ per devynias mylias.

1830 m. Gegužės 3 d. Roberto Stephensono „Invicta“ teikia pirmąjį reguliarų keleivių vežimą pasaulyje, jungiantį Kenterberį su pajūrio Vitstabilo miestu, esančiu už šešių mylių.

1844: Įvedami standartiniai vėžės gabaritai, atveriant galimybę sukurti sąveikią nacionalinę geležinkelių sistemą. Vikšro gabaritas nustatytas keturių pėdų, aštuonių su puse colio. Tačiau Didysis Vakarų geležinkelis iki 1982 m. Toliau naudoja daug didesnį septynių pėdų gabaritą.

1863: Pirmoji pasaulyje požeminė miesto paslauga sujungia Padingtoną su Farringdonu Londone. Paslauga yra gausi ir perpildyta, o geležinkelio vagonai rengiami iš „Great Western“, siekiant neatsilikti nuo keleivių poreikio.

1883 m. Rugpjūčio 4 d. Braitone atidarytas pirmasis Didžiosios Britanijos elektrinis geležinkelis.

1902: Automatinis signalizavimas pirmą kartą pasirodo tarp Andoverio ir Grateley.

1915 m. Gegužės 22 d. Traukinio avarijoje Gretna Green mieste žuvo 227 žmonės, kariniam traukiniui susidūrus su keleiviniu traukiniu.

1923: Keturios pagrindinės geležinkelio įmonės yra sukurtos iš 123 visoje šalyje. Jie yra Didysis Vakarų geležinkelis, Londono Midlando ir Škotijos geležinkelis, Londono ir Šiaurės rytų geležinkelis bei Pietų geležinkelis. Iki 2002 m. Bus 25 traukinius eksploatuojančios įmonės.

1975 m. Vasario 28 d. Moorgate metro stotyje akligatvio tunelyje sudužo metro traukinys, žuvo 43 žmonės.

1987 m. Lapkričio 18 d. Londone kilus gaisrui prie King's Cross žuvo 31 žmogus. Londono požeminiuose traukiniuose ir stotyse rūkyti draudžiama.

1988 m. Gruodžio 12 d. Trys piko valandos traukiniai susiduria Clapham Junction, žuvo 35 žmonės.

1994: „Railtrack“ yra sukurta konservatorių vyriausybės ir perima „British Rail“ takelių, signalų ir stočių valdymą. Geležinkelio paslaugos prasideda tarp Londono ir Paryžiaus per Lamanšo tunelį.

1996: „Railtrack“ tampa privačia įmone, kurią subsidijuoja vyriausybė, ir plaukioja akcijų rinkoje, kurios akcijos yra 360 p.

1999 m. Spalio 4 d. Per avariją Padingtono mieste žuvo 31 žmogus ir buvo sužeista 400 žmonių.

2000 m. Spalio 17 d .: Keturi žmonės žuvo nuo bėgių nuo bėgių Hatfielde. Dėl avarijos reikia skubiai peržiūrėti ir atnaujinti nacionalinę geležinkelių infrastruktūrą.

2001 m. Spalio 7 d. Vyriausybė traukia „Railtrack“ kištuką, atiduodama įmonę į administratorių rankas. Akcijos sustabdytos 280 p. Transporto sekretorius Stephenas Byersas siūlo, kad „Railtrack“ perimtų privačią, ne pelno siekiančią bendrovę, kuri po septynerių privatizavimo metų iš esmės nacionalizuotų geležinkelius.

2002 m. Sausio 14 d. Strateginė geležinkelių valdžia pristato savo 10 metų strateginį geležinkelių planą, įskaitant 4,5 mlrd. Svarų sterlingų investicijas į naujus traukinius, patobulintas stoties patalpas, bėgių kelio remonto ir signalizacijos darbus.


1812 m. Pirmasis efektyvus lokomotyvo varomas geležinkelis

Anglis gabenantis Middleton geležinkelis, netoli Lidso, 1812 m. Pristatė traukinius traukiantiems traukiniams skirtus lokomotyvus. Anksčiau anglis iš Middleton duobių buvo gabenama vagono būdu, naudojant arklio traukiamus vagonus.

Lokomotyvo cilindrai varė krumpliaračius stačiakampiais alkūniniais alkūniais, kad variklis užvestų bet kur, kur jis sustos.

Jis plačiai laikomas pirmuoju komerciniu geležinkeliu, efektyviai naudojančiu garvežių galią, nors vėliau įvykus kelioms avarijoms vėl buvo pradėtas vežti arklių vežimas.

1830 m. Liverpulio ir Mančesterio geležinkelio atidarymas

Geležinkelio atidarymas reiškė šiuolaikinių geležinkelių gimimą.

Tai buvo pirmasis tarpmiestinis geležinkelis, kuriame buvo naudojami lokomotyvai, ir pirmasis, kuris pasiūlė tvarkaraščio keleivių paslaugas. Jos sėkmė ir populiarumas įrodė geležinkelių gyvybingumą ir paskatino didžiulį „geležinkelių tinklo“ plėtrą.

Tačiau tikrąjį atidarymą sutrikdė parlamento nario Williamo Huskissono mirtis, kuris buvo mirtinai sužeistas, kai variklis pervažiavo jam kojas. Tai dažnai minima kaip pirmoji geležinkelio avarija.

1841 m. Thomas Cookas surengė pirmąją ekskursiją geležinkeliu

Geležinkeliai pakeitė žmonių laisvalaikio įpročius, todėl daug žmonių galėjo pigiai keliauti į renginius ir atostogų vietas pirmą kartą.

Kukas buvo vienas sėkmingiausių kelionių agentūrų, pasinaudojusių naująja transporto rūšimi - iš pradžių derėjosi su geležinkeliu dėl paketo, skirto grupei blaivybės dalyvių dalyvauti mitinge, - ir buvo daug kitų, kurių verslas nebuvo toks ilgaamžis. Tačiau ekskursiniai traukiniai toli gražu nebuvo keliaujančios idilės, jie buvo perpildyti, triukšmingi ir lėti, o ankstyvieji net naudojo atvirus vagonus.

1842 m. Karalienė Viktorija pirmą kartą keliauja geležinkeliu (iš Vindzoro į Padingtoną per Slough)

Įtikinta savo vyro Alberto, naujų technologijų entuziastės, karalienė išreiškė norą keliauti į Londoną į GWR prieš dvi dienas.

„Ryto kronika“ pranešė karalienei sakydama: „Kitą kartą ne taip greitai, pone konduktorė, jei norite“, tačiau kelionė įtikino ją geležinkelio privalumais ir ji visą savo valdymo laikotarpį reguliariai keliavo traukiniu.

Karališkosios šeimos globa buvo svarbus veiksnys didinant geležinkelių populiarumą tarp plačiosios visuomenės.

1846 m. ​​„Geležinkelio manijos“ aukštis

Prašymai dėl įgaliojimų statyti ir eksploatuoti geležinkelį įmonėms buvo priimti priimant Parlamento privačius aktus. Geležinkelių plėtros įkarštyje, 1846 m., Buvo 272 Parlamento aktai dėl siūlomų geležinkelio linijų.

Didėjanti geležinkelio akcijų kaina sukėlė spekuliacinį siautulį, tačiau vėlesnis ekonomikos nuosmukis ir per didelis geležinkelių plėtimasis pablogino finansinius rezultatus.

Tūkstančiai žmonių gyvenimų pasikeitė investuodami į geležinkelio akcijas, o tokie verslininkai kaip „geležinkelio karalius“ George'as Hadsonas uždirbo įspūdingus turtus ir patyrė vienodai įspūdingus kritimus.

1847 m. Grinvičo laikas, priimtas geležinkelio kliringo namų.

Patobulinus greitą bendravimą ir keliones XIX amžiaus pradžioje, tikslus ir nuoseklus laiko skaičiavimas tapo vis svarbesnis. 1847 m. Geležinkelių kliringo rūmai pareiškė, kad Grinvičo laikas turėtų būti nustatytas visoms stotims. Dėl to laikas buvo sinchronizuojamas visoje šalyje ir buvo sukurta viena nacionalinė laiko juosta.

Anksčiau vietiniai laiko pokyčiai buvo skirtingi. Dėl šių laiko neatitikimų buvo sunku sukurti patikimus nacionalinius tvarkaraščius. Geležinkeliai skatino priimti vieną standartinį laiką, siekiant pagerinti efektyvumą ir saugumą.

1863 m. Atidarytas pirmasis požeminis geležinkelis

Nors 1830 -aisiais iš pradžių buvo pasiūlytas požeminis geležinkelis, jungiantis Londono miestą su pagrindinės linijos galinėmis stotimis, pirmosios linijos, apimančios 3,75 mylios, ir 7 stočių tiesimas tarp Farringdon gatvės ir Bishop's Road (Paddington) buvo pradėtas tik 1860 m. , naudojant tunelio tiesimo „iškirpti ir uždengti“ metodą.

Kai 1863 m. Sausio 10 d. Ši linija buvo atidaryta visuomenei su dujomis apšviestais mediniais vežimais, traukiamais garvežiais, tai buvo pirmasis pasaulyje požeminis geležinkelis ir galiausiai tapo tinklo, sujungto kaip Londono metro, dalimi.

1864 m. „Müllerio žmogžudystė“

Tomas Briggsas tapo pirmuoju žmogumi, nužudytu Didžiosios Britanijos geležinkeliuose 1864 m.

69-erių bankininkas buvo sumuštas ir apiplėštas, kai jis važiavo pirmos klasės vežimu Šiaurės Londono geležinkeliu. Galiausiai Franzas Mülleris buvo apkaltintas ir pakabintas minioje prie Newgate kalėjimo.

Tai sukėlė žiniasklaidos sensaciją ir padidino baimę dėl geležinkelių saugumo.

Iš dalies reaguodamas į šį atvejį, po ketverių metų Geležinkelių įstatymo reglamentas paskatino ryšių laidus, susijusius su apsauginiu furgonu, pastatyti į be perstojo važiuojančius traukinius, važiuojančius daugiau nei 20 mylių.

1889 Armagh geležinkelio katastrofa

Ši siaubinga avarija pražudė 80 žmonių, įskaitant daugybę vaikų, keliaujančių sekmadieninės mokyklos ekskursiniame traukinyje, kai netinkamai stabdoma suskirstyto traukinio dalis atbėgo atgal ir susidūrė su kita tarnyba.

Po avarijos valstybė ėmėsi didesnio vaidmens saugai ir geležinkelių reguliavimui, įvedė teisinius reikalavimus daugeliui saugos priemonių. Dėl to nuolatinis automatinis stabdymas (stabdžių sistema, veikianti per visą traukinio ilgį, net jei sugedusi jungiamoji žarna) tapo privaloma.

1892 m

1830 -aisiais Didžiojoje Britanijoje buvo dviejų pločių geležinkelio bėgiai. Inžinierius Isambardo Karalystės Brunelis palankiai įvertino bėgius, esančius 7 pėdų atstumu (platus gabaritas) Didžiajame Vakarų geležinkeliu, o George'as ir Robertas Stephensonai naudojo 4 pėdų 8 ½ colio (standartinio gabarito) matuoklį.

Nors platus matuoklis turėjo pranašumų, daugiau linijų naudojo siauresnę ir pigesnę standartinio matuoklio sistemą. Laikui bėgant nacionalinio standartinio pločio geležinkelio pranašumai nusvėrė platesnių bėgių privalumus. Palaipsniui visos plačiosios geležinkelio linijos buvo pakeistos į standartinį, baigiant 1892 m. Gegužės mėn. Maršrutu Ekseteris į Truro.

1900 m. „Taff Vale“ geležinkelio streikas

„Taff Vale“ geležinkelio įmonės darbuotojai (susivienijusios geležinkelio tarnautojų draugijos nariai), streikuodami protestuoti prieš tai, kaip bendrovė elgiasi su darbuotoju, vykdė sabotažo kampaniją, kad sutrikdytų kasdienį geležinkelių darbą pakaitinių darbuotojų.

Kitais metais geležinkelio bendrovė padavė sąjungai ieškinį dėl žalos atlyginimo ir laimėjo. Nutarime buvo nurodyta, kad profsąjungos gali būti atsakingos už negautą pelną dėl streiko veiksmų.

Tai žinoma kaip vienas iš svarbiausių įvykių, lemiančių Darbo partijos susivienijimą, kuri vėliau koalicinėje vyriausybėje priėmė 1906 m. Prekybos ginčų įstatymą, viršijantį sprendimą.

1914 Geležinkelių vykdomojo komiteto sudarymas

Kai 1914 m. Buvo paskelbtas karas, 130 išlikusių geležinkelio bendrovių perėmė vyriausybė, vadovaudamasi Geležinkelių vykdomuoju komitetu, kurį sudarė pagrindinių geležinkelių bendrovių generaliniai direktoriai. Riedmenys buvo sujungti, dirbtuvės buvo perduotos ginkluotės darbams, o lokomotyvai buvo išsiųsti į užsienį karo pastangoms.

Geležinkeliai buvo skatinami prisijungti prie Karališkųjų inžinierių, prisidėdami prie kariuomenės operacijų kaip Geležinkelių eksploatavimo skyriaus dalis ir pristatydami karius, šaudmenis ir atsargas į priekines linijas.

Kai kurie šią operaciją laikė išankstiniu geležinkelių nacionalizavimo kursoriumi.

1915 m. Quintinshill geležinkelio katastrofa

1915 m. Gegužės 22 d. Quintinshill mieste, Škotijoje, įvykus penkių traukinių avarijai, žuvo 226 žmonės. Dauguma žuvusiųjų buvo karališkųjų škotų pulko kariai, kurie važiavo vienu iš dviejų traukinių, dalyvavusių pradiniame susidūrime.

Pradiniame tyrime kaltė dėl avarijos buvo du signalizatoriams, kurie vėliau buvo patraukti baudžiamojon atsakomybėn ir įkalinti dėl nusikalstamo aplaidumo.

Siekiant išvengti panašių geležinkelio avarijų ateityje, buvo įvesti geležinkelių saugos patobulinimai, tokie kaip bėgių grandinių ir signalizatorių priminimų įtaisų naudojimas.

1926 Mėgėjų naudojimas geležinkeliuose visuotinio streiko metu

1926 m. Gegužės 4 d. Profsąjungų kongresas sušaukė visuotinį streiką, reaguodamas į vyriausybės planus pakeisti anglies kasyklų darbo sąlygas.

Du milijonai darbuotojų visoje Britanijoje, įskaitant geležinkelininkus, streikavo. Geležinkelio bendrovės ėmėsi savanorių, neturinčių geležinkelio patirties, įdarbinimo traukinių mašinistais ir signalizatoriais. Šie mėgėjai rizikavo smurtauti nuo streikuotojų, o skraidantis škotas buvo sąmoningai nuvažiavęs nuo bėgių Nortumberlande. Streikas truko devynias dienas, o kitais metais vyriausybė priėmė Prekybos ginčų įstatymą, kuris uždraudė simpatiškus streiko veiksmus, sukūrusius visuotinį streiką.

1950 Talijaus geležinkelio išsaugojimo kampanija

Iš pradžių Talyllyn geležinkelis, pastatytas šiferiui perkelti į Velso vidurio pakrantę, buvo pirmasis pasaulyje geležinkelis, kurį savanoriai išsaugojo ir valdė kaip paveldo liniją. Po išsaugojimo linija buvo pratęsta ir įsigyti naujų riedmenų.

Geležinkelio gelbėjimo kampanija pradėjo Jungtinės Karalystės geležinkelių paveldo judėjimą, išaugusį į didelę turizmo ir vietos ekonomikos dalį, Jungtinėje Karalystėje veikia keli šimtai paveldo geležinkelių.

1955 m. Didžiosios Britanijos geležinkelių modernizavimo planas

Modernizavimo planas, kuriuo siekiama atnaujinti Didžiosios Britanijos geležinkelius ir pašalinti jų deficitą didinant greitį, patikimumą ir efektyvumą, daugeliu atžvilgių buvo nesėkmingas, apimantis brangias klaidas ir praleistas galimybes.

Plane paskelbtas laipsniškas garo traukos variklių eksploatavimo nutraukimas reiškė, kad daugelis garvežių buvo išmesti į metalo laužą, kai jiems buvo tik keli metai, o dažnai prieš tai, kai buvo galima įsigyti patikimą ir praktišką dyzelinį ar elektrinį ekvivalentą. Tačiau jo pristatyti dyzeliniai ir elektriniai traukiniai keleiviams ir įgulai apskritai pakeitė kelionės sąlygas.

1963 m. Paskelbtas leidinys „Britanijos geležinkelių pertvarkymas“, daugeliui žinomas kaip „The Beeching Report“.

Ankstyvas geležinkelių augimas sukėlė daugybę geležinkelio linijų kaimo vietovėse, kurios kai kuriais atvejais niekada nedavė pelno.

1961 m. Daktaras Richardas Beechingas buvo paskirtas Didžiosios Britanijos geležinkelių valdybos pirmininku, kuriam pavesta grąžinti pramonei pelningumą. Jo prieštaringai vertinamoje ataskaitoje raginama uždaryti trečdalį mažiau pelningų šalies stočių, o galiausiai įvykdžius sumažinimus buvo prarasta daug filialų. Kritikai apkaltino Beechingą ignoruojant socialines mažinimo išlaidas ir didinant priklausomybę nuo automobilių. Tačiau Beeching taip pat suteikė BR galimybę efektyviau konkuruoti su kelių transportu dėl birių krovinių vežimo.

1965 m. Pristatomas naujas „British Rail“ firminis identitetas

Vienas didžiausių kada nors vykdomų pramoninio prekės ženklo keitimo pratimų, kuris, kaip manoma, buvo drąsios ateities ženklas, 1965 m. Pakeitė prekės ženklą ir pristatė mėlyną kepurę, garsųjį dvigubos rodyklės logotipą (simbolizuojantį kelionės kryptį dviračiu geležinkeliu) ir naują šriftą „Geležinkelio abėcėlė“. “, kurį taip pat priėmė NHS ir Didžiosios Britanijos oro uostų direkcija.

Dvigubos rodyklės logotipas išgyveno „British Rail“ žlugimą ir yra naudojamas kaip bendras simbolis, žymintis geležinkelio stotis su „National Rail“ prekės ženklu.

1994 atidarytas Lamanšo tunelis

Lamanšo tunelis Europos verslo ir laisvalaikio kelionėms suteikė naują dimensiją ir pirmą kartą nepertraukiamai sujungė žemyninę JK ir kontinentinę Europą. Tai paskatino greitųjų geležinkelių linijų plėtrą Didžiojoje Britanijoje. Tačiau tunelio idėja pirmą kartą buvo sugalvota XIX amžiaus pradžioje, o idėja apie tam tikrą „fiksuotą nuorodą“, apimančią Lamanšo kanalą, siekia romėnus. Į idėjas buvo įtrauktos valtys, dirbtinių salų virtinė ir keli tiltai, taip pat daugybė tunelių schemų prieš galutinį Lamanšo tunelio užbaigimą.

2007 m. Paleista pirmoji greitojo geležinkelio linija „High Speed ​​1“

Statant aistringą ekonominę ir aplinkosauginę diskusiją, HS1 yra pirmoji Didžiojoje Britanijoje esanti greitaeigė linija, kurios kai kuriuose ruožuose galimas 186 mylių per valandą greitis. Be greitųjų paslaugų per Lamanšo tunelį, tai leido „Kent-London Javelin“ priemiestinėms paslaugoms pasiekti 140 mylių per valandą greitį, taip pat leidžia Europos kroviniams vežti krovinius pirmą kartą į Londoną.

HS1 sėkmė vaidina svarbų vaidmenį diskusijose apie HS2 - siūlomą greitąjį ryšį iš Londono į Šiaurę.


➾t kaip su geležinkeliais. ' Didžiosios Britanijos mitas ir dovanos Indijai

Imperijos apologetai mėgsta tvirtinti, kad britai į Indiją atnešė demokratiją, teisinę valstybę ir traukinius. Ar nėra šiek tiek turtinga priespausti, kankinti ir įkalinti žmones 200 metų, tada imti kreditą už pašalpas, kurios buvo visiškai atsitiktinės?

Paskutinį kartą pakeista 2017 m. Lapkričio 25 d., 03.27 GMT

Tačiau šiuolaikiniai britų kolonijinės valdžios Indijoje apologetai nebekvestionuoja pagrindinių imperijos išnaudojimo ir plėšimo, žiaurumo ir grobimo faktų, kurie yra pernelyg giliai dokumentuoti, kad būtų ginčytini. Vietoj to jie siūlo priešingą argumentą: tiesa, britai 200 metų ėmėsi to, ką galėjo, bet ar jie taip pat nepaliko daug ilgalaikės naudos? Visų pirma, politinė vienybė ir demokratija, teisinė valstybė, geležinkeliai, angliškas išsilavinimas, net arbata ir kriketas?

Tiesą sakant, britai mėgsta pabrėžti, kad pati „Indijos“ idėja kaip vienas subjektas (dabar trys, bet vienas per britų Radžą), o ne kelios kariaujančios kunigaikštystės ir valstijos, yra neginčijamas Didžiosios Britanijos imperijos valdžios indėlis.

Deja, dėl šio argumento per visą subkontinento istoriją egzistavo vienybės impulsas. Indijos idėja yra tokia pat sena kaip ir Vedos, ankstyviausi induistų raštai, kuriuose „Bharatvarsha“ apibūdinama kaip žemė tarp Himalajų ir jūrų. Jei ši „šventa geografija“ iš esmės yra induistų idėja, Maulana Azad parašė, kaip indėnų musulmonus, nesvarbu, ar jie buvo patanai iš šiaurės vakarų, ar tamilai iš pietų, arabai laikė „induizmais“, kilusiais iš atpažįstamos civilizacijos erdvės. . Daugelis Indijos valdovų siekė suvienyti teritoriją, o Mauryas (trys šimtmečiai prieš Kristų) ir Mogolai buvo arčiausiai, valdydami beveik 90% subkontinento. Jei britai nebaigtų darbo, beveik neabejojama, kad koks nors Indijos valdovas, mėgdžiodamas savo pirmtakus, būtų tai padaręs.

Skaldyk ir valdyk. anglų kilnus žygis Indijos procesijoje, c1754 m. Nuotrauka: visuotinis istorijos archyvas/„Getty Images“

Faktai ne tik priskiria Didžiajai Britanijai Indijos vienybę ir patvarią parlamentinę demokratiją, bet ir faktai aiškiai rodo ją kenkiančią politiką - esamų politinių institucijų ardymą, bendruomeninio susiskaldymo kurstymą ir sistemingą politinę diskriminaciją, siekiant išlaikyti britų dominavimą.

Po 1757 m. Britai sumaniai kurstė skilimus tarp Indijos kunigaikščių ir nuolat įtvirtino savo viešpatavimą vykdydami skaldymo ir valdymo politiką. Vėliau, 1857 m., Išvydus kartu maištaujančius induistų ir musulmonų kareivius, norinčius pažadėti bendrą ištikimybę susilpnėjusiam Mogolų monarchui, sunerimo britai, kurie padarė išvadą, kad dviejų grupių priešinimasis yra veiksmingiausias būdas užtikrinti neginčijamą tęstinumą imperijos. Jau 1859 m., Tuometinis Didžiosios Britanijos Bombėjaus gubernatorius lordas Elphinstone'as Londonui patarė, kad „Divide et impera buvo senas romėnų maksimas ir jis turėtų būti mūsų“.

Kadangi britai atėjo iš hierarchinės visuomenės, kurioje buvo įsitvirtinusi klasių sistema, jie instinktyviai ieškojo panašaus Indijoje. Pastangos suprasti etninius, religinius, sektantinius ir kastinius skirtumus tarp Didžiosios Britanijos subjektų neišvengiamai tapo šių skirtumų apibrėžimo, padalijimo ir įamžinimo pratimu. Taigi kolonijiniai administratoriai reguliariai rašė ataskaitas ir rengė surašymus, kuriuose indėnai buvo klasifikuojami vis labiau stulbinančiai siauromis sąvokomis, atsižvelgiant į jų kalbą, religiją, sektą, kastą, subkastą, etninę kilmę ir odos spalvą. Ne tik bendruomenės idėjos buvo atnaujintos, bet ir ištisas naujas bendruomenes sukūrė žmonės, sąmoningai negalvoję apie save kaip ypač skirtingus nuo kitų aplinkinių.

Didelio masto konfliktai tarp induistų ir musulmonų (religiškai apibrėžti), prasidėjo tik valdant kolonijinei valdžiai, daugelis kitų rūšių socialinių nesutarimų buvo pavadinti religiniais dėl kolonistų orientalistinės prielaidos, kad religija yra esminis Indijos visuomenės padalijimas.

Musulmonai pabėgėliai traukinyje traukia per 1947 m. geležinkelius pirmą kartą sumanė Rytų Indijos bendrovė savo naudai. Nuotrauka: AP

Abejotina, ar prieš XIX amžių Indijoje egzistavo totalizuojanti induistų ar musulmonų tapatybė. Vis dėlto induistų ir musulmonų priešiškumo sukūrimas ir įamžinimas buvo reikšmingiausias Britanijos imperinės politikos pasiekimas: „divide et impera“ projektas pasiekė savo kulminaciją žlugus Didžiosios Britanijos valdžiai 1947 m. milijardai rupijų turto sunaikinta, o bendruomenės neapykantos liepsnos karštai liepsnoja visoje nusiaubtoje žemėje. Negalima rasti didesnio kaltinimo dėl britų valdymo nesėkmių Indijoje, nei tragiškas jo pabaigos būdas.

Britanija taip pat nesistengė skatinti demokratines institucijas, valdomas imperijos, kaip ji mėgo apsimesti. Užuot kūrusi savivaldą nuo kaimo lygio, Rytų Indijos kompanija sunaikino tai, kas egzistavo. Britai valdė vyriausybę, rinko mokesčius ir administravo tai, kas teisinga. Indai nebuvo įtraukti į visas šias funkcijas. Kai karūna galiausiai perėmė šalies valdymą, ji iš viršaus perdavė vyriausybės įgaliojimus nepasirinktoms provincijų ir centrinėms „įstatymų leidybos“ taryboms, kurių nariai atstovavo mažam išsilavinusiam elitui, nebuvo atskaitingi masėms ir nepriėmė prasmingų įstatymų, nesinaudojo realia valdžia ir įsitikino, kad vyriausybė su jais konsultavosi, net jei nepriėmė jokių realių sprendimų.

Dar 1920 m., Vykdant „Montagu-Chelmsford“ „reformas“, Indijos atstovai tarybose-išrinkti pagal franšizę, kuri buvo tokia ribota ir atrankinė, kad tik vienas iš 250 indų turėjo balsavimo teisę-kontroliuotų temas, kurioms britai nerūpėjo apie švietimą ir sveikatą, o tikroji valdžia, įskaitant mokesčius, teisėtvarką ir įgaliojimus panaikinti bet kokius Indijos įstatymų leidėjų balsus, priklauso Britanijos provincijų gubernatoriui.

Kitaip tariant, demokratija turėjo būti vertinama iš Indijos nacionalistų nenoro suvokti britų. Šiek tiek turtinga priespausti, kankinti, įkalinti, pavergti, ištremti ir uždrausti žmonėms 200 metų, o paskui pripažinti, kad jie yra demokratiški.

Argumento, kad Didžioji Britanija suteikė Indijai politinę vienybę ir demokratiją, pasekmė yra ta, kad ji įtvirtino teisinę valstybę šalyje. Tai daugeliu atžvilgių buvo svarbiausia britų savęs sampratai apie imperinį tikslą Kiplingą, tas švelnus Viktorijos laikų imperializmo balsas iškalbės apie kilnią pareigą pareikšti įstatymą tiems, kurie jo neturi. Tačiau Didžiosios Britanijos įstatymai turėjo būti primesti senesnei ir sudėtingesnei civilizacijai, turinčiai savo teisinę kultūrą, ir britai, norėdami gauti savo kelią, naudojo prievartą ir žiaurumą. O kolonijinėje eroje teisinė valstybė nebuvo visiškai nešališka.

Už nusikaltimus, kuriuos balti žmonės padarė prieš indėnus, buvo skirta minimali bausmė, o anglai, nušovę jo tarną indę, gavo šešių mėnesių laisvės atėmimo bausmę ir nedidelę baudą (tada apie 100 rupijų), o indas, nuteistas už pasikėsinimą išprievartauti prieš anglę, buvo nuteistas 20 metų griežtas laisvės atėmimas. Per visus du britų valdymo šimtmečius galima rasti tik tris atvejus, kai anglai buvo nužudyti už indėnų nužudymą, o dar tūkstančių žmonių nužudymai britų rankose liko nenubausti.

Indo mirtis nuo britų rankų visada buvo nelaimingas atsitikimas, o brito mirtis dėl indo veiksmų visada buvo didelis nusikaltimas. Kai britų meistras spardė indo tarnui į skrandį - tais laikais tai buvo neįprasta elgesio forma - dėl to, kad indėnas mirė dėl blužnies plyšimo, jis bus kaltas dėl padidėjusios blužnies dėl maliarijos. „Punch“ parašė visą odę „The Stout British Boot“ kaip mėgstamą priemonę palaikyti tvarką vietiniams gyventojams.

Politinis nesutarimas buvo teisiškai slopinamas įvairiais veiksmais, įskaitant maišto įstatymą, kuris buvo daug griežtesnis nei jo atitikmuo Britanijoje. Baudžiamajame kodekse buvo 49 straipsniai apie nusikaltimus, susijusius su nesutarimais prieš valstybę (ir tik 11 apie nusikaltimus, susijusius su mirtimi).

Rudyardas Kiplingas, „tas gaivus Viktorijos laikų imperializmo balsas iškalbingai išreikštų kilnią pareigą pareikšti įstatymą tiems, kurie jo neturi“. Nuotrauka: Kultūros klubas/„Getty Images“

Žinoma, britai suteikė Indijai anglų kalbą, kurios nauda išlieka iki šiol. Arba jie padarė? Anglų kalba nebuvo sąmoninga dovana Indijai, bet ir vėl kolonializmo priemonė, skirta indėnams tik palengvinti anglų užduotis. Savo liūdnai pagarsėjusioje „1835 Minute on Education“ lordas Macaulay išdėstė klasikinę anglų kalbos mokymo priežastį, bet tik mažai indėnų mažumai: „Mes turime padaryti viską, kad suformuotume klasę, kuri galėtų būti vertėja tarp mūsų ir milijonų, kuriuos mes valdome. žmonių klasė, indėnai kraujo ir spalvos, bet angliško skonio, nuomonių, moralės ir intelekto “.

Kalba buvo mokoma nedaugeliui tarnauti kaip tarpininkams tarp valdovų ir valdančiųjų. Britai nenorėjo šviesti Indijos masių, taip pat nenorėjo skirti biudžeto tokioms išlaidoms. Tai, kad indėnai užgrobė anglų kalbą ir pavertė ją mūsų pačių išsilaisvinimo įrankiu - ja išreikšdami nacionalistines nuotaikas prieš britus - buvo jų nuopelnas, o ne britiškas dizainas.

Indijos geležinkelių tiesimą imperijos apologetai dažnai nurodo kaip vieną iš būdų, kuriuo britų kolonializmas buvo naudingas subkontinentui, neatsižvelgdamas į akivaizdų faktą, kad daugelis šalių taip pat statė geležinkelius, nesukeldamos problemų ir išlaidų, kad būtų kolonizuotos iki daryk taip. Tačiau faktai yra dar baisesni.

Geležinkelius, kaip ir visa kita šios firmos skaičiavimuose, savo naudai pirmiausia sumanė Rytų Indijos bendrovė. Generalinis gubernatorius Lordas Hardinge'as 1843 m. Teigė, kad geležinkeliai būtų naudingi „šalies prekybai, vyriausybei ir karinei kontrolei“. Pačioje koncepcijoje ir statyboje Indijos geležinkeliai buvo kolonijinė sukčiai. Didžiosios Britanijos akcininkai uždirbo absurdiškas pinigų sumas investuodami į geležinkelius, kur vyriausybės garantuota grąža padvigubina vyriausybės akcijų grąžą, visiškai sumokėta iš Indijos, o ne Didžiosios Britanijos mokesčių. Tai buvo puiki reketė britams Indijos mokesčių mokėtojo sąskaita.

Geležinkeliai iš esmės buvo skirti išgautiems ištekliams - angliams, geležies rūdai, medvilnei ir pan. - pervežti į uostus, kad britai galėtų juos išsiųsti namo, kad galėtų juos naudoti savo gamyklose. Žmonių judėjimas buvo atsitiktinis, išskyrus atvejus, kai jis tarnavo kolonijiniams interesams ir trečiosios klasės skyriams, su jų mediniais suoliukais ir visišku patogumų nebuvimu, į kuriuos buvo varomi indai, net ir tuo metu sulaukė siaubingų komentarų.

Nepriklausomybės karo, dar žinomo kaip Indijos maištas, tvirtinimas Britanijos valdžioje, 1857 m. Nuotrauka: Visuotinis istorijos archyvas/„Getty Images“

Ir, žinoma, rasizmas viešpatavo, nors dėl ekonominio gyvybingumo netrukus buvo panaikinti tik baltiesiems skirti skyriai, indėnai manė, kad prieinama erdvė yra labai netinkama jų skaičiui. (Nuostabus animacinis filmas po nepriklausomybės atkūrimo puikiai atspindėjo situaciją: jame buvo rodomas perpildytas traukinys, ant jo kabančių žmonių, prilipusių prie langų, pavojingai tupinčių ant stogo ir išsiliejusių iš savo trečios klasės skyrių, o du britai soloje topai sėdi tuščiame pirmos klasės skyriuje ir sako vienas kitam: „Mielas vaikeli, yra niekas šiame traukinyje! ")

Taip pat indėnai nebuvo įdarbinti geležinkeliuose. Vyravo nuomonė, kad „apsaugoti investicijas“ geležinkeliuose turės dirbti beveik vien tik europiečiai. Tai ypač pasakytina apie signalininkus ir tuos, kurie valdė ir taisė garo traukinius, tačiau politika buvo išplėsta iki absurdiško lygio, kad net XX amžiaus pradžioje visi pagrindiniai darbuotojai-nuo geležinkelio valdybos direktorių iki bilietų surinkėjų. white men – whose salaries and benefits were also paid at European, not Indian, levels and largely repatriated back to England.

Racism combined with British economic interests to undermine efficiency. The railway workshops in Jamalpur in Bengal and Ajmer in Rajputana were established in 1862 to maintain the trains, but their Indian mechanics became so adept that in 1878 they started designing and building their own locomotives. Their success increasingly alarmed the British, since the Indian locomotives were just as good, and a great deal cheaper, than the British-made ones. In 1912, therefore, the British passed an act of parliament explicitly making it impossible for Indian workshops to design and manufacture locomotives. Between 1854 and 1947, India imported around 14,400 locomotives from England, and another 3,000 from Canada, the US and Germany, but made none in India after 1912. After independence, 35 years later, the old technical knowledge was so completely lost to India that the Indian Railways had to go cap-in-hand to the British to guide them on setting up a locomotive factory in India again. There was, however, a fitting postscript to this saga. The principal technology consultants for Britain’s railways, the London-based Rendel, today rely extensively on Indian technical expertise, provided to them by Rites, a subsidiary of the Indian Railways.

Mother and children . the British left a society with 16% literacy, a life expectancy of 27 and over 90% living below the poverty line. Photograph: Bettmann/Bettmann Archive

The process of colonial rule in India meant economic exploitation and ruin to millions, the destruction of thriving industries, the systematic denial of opportunities to compete, the elimination of indigenous institutions of governance, the transformation of lifestyles and patterns of living that had flourished since time immemorial, and the obliteration of the most precious possessions of the colonised, their identities and their self-respect. In 1600, when the East India Company was established, Britain was producing just 1.8% of the world’s GDP, while India was generating some 23% (27% by 1700). By 1940, after nearly two centuries of the Raj, Britain accounted for nearly 10% of world GDP, while India had been reduced to a poor “third-world” country, destitute and starving, a global poster child of poverty and famine. The British left a society with 16% literacy, a life expectancy of 27, practically no domestic industry and over 90% living below what today we would call the poverty line.

The India the British entered was a wealthy, thriving and commercialising society: that was why the East India Company was interested in it in the first place. Far from being backward or underdeveloped, pre-colonial India exported high quality manufactured goods much sought after by Britain’s fashionable society. The British elite wore Indian linen and silks, decorated their homes with Indian chintz and decorative textiles, and craved Indian spices and seasonings. In the 17th and 18th centuries, British shopkeepers tried to pass off shoddy English-made textiles as Indian in order to charge higher prices for them.

The story of India, at different phases of its several-thousand-year-old civilisational history, is replete with great educational institutions, magnificent cities ahead of any conurbations of their time anywhere in the world, pioneering inventions, world-class manufacturing and industry, and abundant prosperity – in short, all the markers of successful modernity today – and there is no earthly reason why this could not again have been the case, if its resources had not been drained away by the British.

If there were positive byproducts for Indians from the institutions the British established and ran in India in their own interests, they were never intended to benefit Indians. Today Indians cannot live without the railways the Indian authorities have reversed British policies and they are used principally to transport people, with freight bearing ever higher charges in order to subsidise the passengers (exactly the opposite of British practice).

This is why Britain’s historical amnesia about the rapacity of its rule in India is so deplorable. Recent years have seen the rise of what the scholar Paul Gilroy called “postcolonial melancholia”, the yearning for the glories of Empire, with a 2014 YouGov poll finding 59% of respondents thought the British empire was “something to be proud of”, and only 19% were “ashamed” of its misdeeds.

All this is not intended to have any bearing on today’s Indo-British relationship. That is now between two sovereign and equal nations, not between an imperial overlord and oppressed subjects indeed, British prime minister Theresa May recently visited India to seek investment in her post-Brexit economy. As I’ve often argued, you don’t need to seek revenge upon history. History is its own revenge.


1948 – 1994: British Rail [ edit | redaguoti šaltinį]

The network recommended by "Beeching II" plans

From the start of 1948, the railways were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Η] Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. In the same year, changes to the British Transport Commission, including the privatisation of road haulage, ⎖] ended the coordination of transport in the UK. Rail revenue fell and, in 1955, the network again ceased to be profitable. The mid-1950s saw the hasty introduction of diesel and electric rolling stock to replace steam in a modernisation plan costing many millions of pounds but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount. ⎗] This failure to make the railways more profitable through investment led governments of all political persuasions to restrict rail investment to a drip feed and seek economies through cutbacks.

The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid-1960s. Dr. Richard Beeching was given the task by the government of re-organising the railways ("the Beeching Axe"). ⎘] ⎙] This policy resulted in many branch lines and secondary routes being closed because they were deemed uneconomic. The closure of stations serving rural communities removed much feeder traffic from main line passenger services. The closure of many freight depots that had been used by larger industries such as coal and iron led to much freight transferring to road haulage. The closures were extremely unpopular with the general public at that time and remain so today.

Passenger levels decreased steadily from the late fifties to late seventies. ⎚] Passenger services then experienced a renaissance with the introduction of the high-speed Intercity 125 trains in the late 1970s and early 1980s. ⎛] The 1980s saw severe cuts in government funding and above-inflation increases in fares, and the service became more cost-effective.

Between 1994 and 1997, British Rail was privatised. ⎜] Ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer). ⎝] The Conservative government under John Major said that privatisation would see an improvement in passenger services. Passenger levels have since increased to above the level they had been at in the late 1950s, ⎞] though whether this is as a result of any actual improvement in passenger services is moot.


History and heritage

The British Airways Heritage Collection has existed since the formation of British Airways. It was formed to preserve the records and artefacts of British Airways' predecessor companies BOAC, BEA, BSAA and the pre-war Imperial Airways Limited as well as British Airways Ltd.

The collection comprises an extensive document archive recording the formation, development and operations of these companies and British Airways as well as memorabilia and artefacts.

Over 400 uniforms from the 1930s to the present day are preserved, as well as a large collection of aircraft models.

A historically important library of thousands of photographs is also available as well as probably the most complete set of aviation posters in the UK.

Many of the photographs and posters from the collection are now available to view in our website galleries. Copies of these photographs and posters are also available to purchase.

Heritage Centre

The British Airways Heritage Centre situated within British Airways Waterside Corporate Headquarters is manned by volunteers whose dedication, together with the generosity of donations of artefacts from many staff and former colleagues, has built the collection to what it is today.

The Heritage Centre is open for visitors and we look forward to welcoming you to see our collection. We welcome information, guidance and advice on the collection, particularly first-hand experiences from those who have played some part in our history.


Railway Industry

As a pioneer in the introduction of railways, Britain became a world leader in railway industry. Even today, Britain’s railway products have a strong and respected place in the world market.

Locomotives and Rolling Stock

In the early days, locomotives and stock were supplied by private companies such as that founded by Robert Stephenson. However, most of the major railway companies in Great Britain soon had their own locomotive, carriage and wagon works. The private companies survived by supplying to industrial lines and overseas railway companies. This situation prevailed into the 1950s, British Railways having inherited an extensive works capacity from the “Big Four” companies.

The 1955 Modernization Plan called for a huge program of diesel and locomotive manufacture, which was not only beyond the capacity of the British Railways works but also to an extent outside the sphere of expertise of works conceived in the steam age. The works were modified to cope with the new traction, but this could not happen fast enough for the modernization plan and many locomotives were ordered from private manufacturers: Brush, Beyer Peacock, Birmingham RCW, English Electric, Metropolitan Vickers and North British, to name a few. Diesel and electric multiple units came from the British Railways works, and from private manufacturers such as Birmingham RCW, Gloucester Carriage & Wagon and Metropolitan Cammell.

As part of the preparations for privatization, the British Rail works were formed into a new company, British Rail Engineering Limited, later simply Brel Limited. Industry generally was hard hit during the run up to privatization, because there was little or no investment in equipment. Many firms closed down or left the industry altogther, Brel itself was reduced from a dozen or so sites around the country to just a handful.

In the 1990s, things started looking up with inward investment from multinational companies. Brel became part of ABB, a consortium of Swedish ASEA and Swiss Brown Boveri. The famous Metropolitan Cammell works at Washwood Heath near Birmingham were acquired by Alstom, while the York works of Brel were sold to the American freight vehicle manufacturer, Thrall Car, later to become part of Trinity Industries.

Unfortunately, in the early 21st Century a number of events combined to conspire against a proposed rapid development of the UK network, not least the collapse of the privatized infrastructure owner Railtrack. With a shrinking UK market, the multinationals started to pull out, leaving Bombardier Transportation, who had purchased the ailing ABB, as the only major British rolling stock supplier. It has manufacturing facilities in Derby and Wakefield, and maintenance facilities at strategic locations throughout the country.

Signalling


Interior of a modern signalling control centre
(Image licensed under Creative Commons)

Famous names in early railway signalling such as Saxby & Farmer and Mackenzie & Holland are no longer with us, nevertheless Britain has a vigorous, succesful and innovative signalling industry with a continuous history dating back to the 19th Century.

Saxby & Farmer became part of the Westinghouse Brake & Signal Company. More recently, the signalling arm of that company became part of Invensys Rail. In late 2012, the UK based company was sold to the German group Siemens.

In the 1920s the American company General Railway Signal set up a UK subsidiary, Metropolitan Vickers-GRS. This later became AEI-GRS and is now part of Alstom Signalling.

Bombardier Transportation is a relative newcomer to the British scene, drawing largely on the experience of its continental subsidiaries but now with an established presence in this country.

Tyrimai

British Rail Research was always recognized as a world leader in cutting edge railway technology. Privatization has led to a proliferation of small consultancy firms retaining and building upon much of the former expertise. Many of these are now based in Derby, the former home of the Railway Technical Centre, headquarters of British Rail Research.


Bex and Dan learn all about the future of Britain's roads and railways!

Explore all the free Fun Kids podcasts!

Download a series to listen to on your phone, tablet or in the car!

Britain’s Digital Railways, in association with the Royal Academy of Engineering Ingenious scheme

On Air Now - The Club with Anna Louise

Playing: disney channel classics medley by forever in your mind

Ultimate Football Heroes Series!

See Science Weekly Live this summer!

Bex reviews Hollowpox!

Hollowpox: The Hunt for Morrigan Crow

SEA LIFE and jellyfish in Activity Quest

Nick Sharratt chats the Tea Party Parade


History of railways (British Empire)

In Canada, the national government strongly supported railway construction for political goals. First it wanted to knit the far-flung provinces together, and second, it wanted to maximize trade inside Canada and minimize trade with the United States, to avoid becoming an economic satellite. The Grand Trunk Railway of Canada linked Toronto and Montreal in 1853, then opened a line to Portland, Maine (which was ice-free), and lines to Michigan and Chicago. By 1870 it was the longest railway in the world. The Intercolonial line, finished in 1876, linked the Maritimes to Quebec and Ontario, tying them to the new Confederation.

Anglo-entrepreneurs in Montreal sought direct lines into the U.S. and shunned connections with the Maritimes, with a goal of competing with American railroad lines heading west to the Pacific. Joseph Howe, Charles Tupper, and other Nova Scotia leaders used the rhetoric of a "civilizing mission" centered on their British heritage, because Atlantic-centered railway projects promised to make Halifax the eastern terminus of an intercolonial railway system tied to London. Leonard Tilley, New Brunswick's most ardent railway promoter, championed the cause of "economic progress," stressing that Atlantic Canadians needed to pursue the most cost-effective transportation connections possible if they wanted to expand their influence beyond local markets. Advocating an intercolonial connection to Canada, and a western extension into larger American markets in Maine and beyond, New Brunswick entrepreneurs promoted ties to the United States first, connections with Halifax second, and routes into central Canada last. Thus metropolitan rivalries between Montreal, Halifax, and Saint John led Canada to build more railway lines per capita than any other industrializing nation, even though it lacked capital resources, and had too little freight and passenger traffic to allow the systems to turn a profit. [1]

Den Otter (1997) challenges popular assumptions that Canada built transcontinental railways because it feared the annexationist schemes of aggressive Americans. Instead Canada overbuilt railroads because it hoped to compete with, even overtake Americans in the race for continental riches. It downplayed the more realistic Maritimes-based London-oriented connections and turned to utopian prospects for the farmlands and minerals of the west. The result was closer ties between north and south, symbolized by the Grand Trunk's expansion into the American Midwest. These economic links promoted trade, commerce, and the flow of ideas between the two countries, integrating Canada into a North American economy and culture by 1880. About 700,000 Canadians migrated to the U.S. in the late 19th century. [2] The Canadian Pacific Railway, paralleling the American border, opened a vital link to British Canada, and stimulated settlement of the Prairies. The CPR opened even more connections to the South. The connections were two-way, as thousands of American moved to the Prairies after their own frontier had closed.

Two additional transcontinental lines were built to the west coast--three in all--but that was far more than the traffic would bear, making the system simply too expensive. One after another, the federal government was forced to take over the lines and cover their deficits. In 1923 the government merged the Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern and National Transcontinental lines into the new the Canadian National Railways system.

Since most of the equipment was imported from Britain or the U.S., and most of the products carried were from farms, mines or forests, there was little stimulation to domestic manufacturing. On the other hand, the railways were essential to the growth of the wheat regions in the Prairies, and to the expansion of coal mining, lumbering, and paper making. Improvements to the St. Lawrence waterway system continued apace, and many short lines were built to river ports.

Indija

Indija provides an example of the British Empire pouring its money and expertise into a very well built system designed for military reasons (after the Mutiny of 1857), and with the hope that it would stimulate industry. The system was overbuilt and much too elaborate and expensive for the small amount of freight traffic it carried. However, it did capture the imagination of the Indians, who saw their railways as the symbol of an industrial modernity—but one that was not realized until a century or so later.

The British built a superb system in India. However, Christensen (1996) looks at of colonial purpose, local needs, capital, service, and private-versus-public interests. He concludes that making the railways a creature of the state hindered success because railway expenses had to go through the same time-consuming and political budgeting process as did all other state expenses. Railway costs could therefore not be tailored to the timely needs of the railways or their passengers.

By the 1940s, India had the fourth longest railway network in the world. Yet the country's industrialization was delayed until after independence in 1947 by British colonial policy. Until the 1930s, both the Indian government and the private railway companies hired only European supervisors, civil engineers, and even operating personnel, such as locomotive drivers (engineers). The government's "Stores Policy" required that bids on railway matériel be presented to the India Office in London, making it almost impossible for enterprises based in India to compete for orders. Likewise, the railway companies purchased most of their matériel in Britain, rather than in India. Although the railway maintenance workshops in India could have manufactured and repaired locomotives, the railways imported a majority of them from Britain, and the others from Germany, Belgium, and the United States. The Tata company built a steel mill in India before World War I but could not obtain orders for rails until the 1920s and 1930s.


Known Bugs

The legend will display some companies not currently on the map, but whose extent includes the area you’re looking at.

Occasionally tiles (square areas) of the map disappear. This is an issue with Google’s serving of the map tiles. Unfortunately, you might have to clear your browser cache to force Google to provide the tiles again.

Occasionally a whole region of the map disappears. This is a due to a time-delay in the map being sent from my webhost to Google. This might not correct until the next day. If the problem persists please let me know.


Žiūrėti video įrašą: ZEITGEIST: MOVING FORWARD. OFFICIAL RELEASE. 2011 (Vasaris 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos